汽车行业研究及2020年度策略：否极能否泰来
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乘用车有望逐步回暖，商用车预计小幅下滑
我们预计2019年全行业共销售汽车2,572万辆，同比下滑8.4%；其中乘用车2,140万辆，同比下滑9.7%； 商用车 432万辆，同比下滑 1.2%；预计 2020年全行业共销售汽车 2,598万辆，同比增长 1.0%；其中 乘用车 2,170万辆，同比增长 1.4%；商用车 428万辆，同比下滑 0.9%。2020年乘用车市场有望逐步回 暖，商用车销量预计小幅下滑。国内汽车千人保有量还处于较低水平，仍存在较大发展空间，国家 到地方频出汽车消费刺激政策，出口业务有望成为新的增长点，短期低迷不改长期增长趋势。
2020 年乘用车有望小幅增长，商用车预计小幅下滑
2020年乘用车市场有望逐步回暖，商用车销量预计小幅下滑。我们预计2020年全行业共销售汽车2,598 万辆，同比增长 1.0%；其中乘用车 2,170万辆，同比增长 1.4%；商用车 428万辆，同比下滑 0.9%。
乘用车 2020年销量有望回暖，预计 SUV与轿车小幅增长。2019年 1-11月乘用车四类车型均呈现较快 下滑，其中轿车、MPV、SUV、交叉型乘用车销量分别下降 11.7%、20.7%、7.1%和 13.3%，SUV 销量 占狭义乘用车总销量比例继续提升至 44.3%，同比提升 1.0个百分点。我们预计 2020年乘用车将实现 小幅增长，轿车 1,038万辆，同比增长 1.0%；SUV 970万辆，同比增长 4.1%；MPV 125万辆，同比下 滑 10.7%；交叉型乘用车 37万辆，同比下滑 7.5%。
2020 年重卡仍有望维持较高景气度。2019年 1-11月卡车累计销量 346.8万辆，同比下降 1.5%，重卡 小幅增长，轻卡与微卡小幅下滑，中卡下滑幅度较大。我们预计 2019年卡车销量约 384万辆，同比 下滑 1.2%；预计 2020年卡车销量约 381万辆，同比下滑 0.8%。全面治超，以及多地限制国三柴油车 进城或鼓励淘汰更新国三柴油车促进更新需求，重卡有望保持较高景气度，2020年销量有望达到 115 万辆。
2020年客车行业预计仍将承压。根据中汽协数据，2019年 1-11月，客车累计销量 41.1万辆，同比下 降 1.9%，其中大型客车、中型客车销量同比分别下降 6.2%、8.2%，轻型客车销量同比微增 0.3%。我 们预计 2019年客车销量约 48万辆，同比下滑 1.7%。我们预计 2020年客车销量仍将小幅下滑，全年 销量约 47万辆，同比下滑 1.5%.
乘用车关注集中化与边际改善，重卡有望维持高景气度
乘用车市场进入洗牌期，行业集中度有望持续提升
1）乘用车销量有望恢复增长
从库存周期来看，乘用车有望进入新一轮复苏周期。
国家到地方政策频出，有望刺激销量回暖 。
中美经贸关系缓和，有望提振消费信心。
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2）市场分化，强者愈强
汽车行业进入发展新阶段，增速明显放缓，此前百花齐放的盛景也将不复存在，不同车型、车系、 车企表现分化，技术品牌等综合实力强、能够精准抓住消费者需求快速推出新品的车企市占率将进 一步提升，竞争力弱的车企将逐渐被市场淘汰。
SUV占比持续提升。2019年 1-11 月乘用车四类车型均呈现较快下滑，SUV车型在乘用车占比提升至 43.5%，几乎与轿车分庭抗礼，MPV与交叉型乘用车仍延续快速下滑的趋势。随着近两年来合资品牌 大力布局 SUV领域，预计未来 SUV车型占比将缓慢提升，目前自主品牌在 SUV领域由于先发优势占 据半壁江山， 未来优势将逐渐被削弱。
不同车系表现分化。2019年 1-11月自主品牌乘用车市场占比为 38.9%，同比下降 3.0个百分点，市场 份额萎缩主要由于自主品牌主力市场三四线城市及以下地区乘用车销量下滑较快，以及 SUV先发优 势有所削弱。受大众品牌换代和多款 SUV等车型上市的影响，德系品牌份额小幅增长；伴随丰田、 本田等品牌主力车型持续发力及新增产品线，日系品牌市占率明显提升，预计短期仍将继续增长； 美系品牌受中美贸易摩擦与福特品牌去库存影响，市占率小幅下滑；韩系、法系持续低迷。
车企表现分化，自主品牌承压。乘用车市场 1-11月整体较为低迷，根据乘联会数据，销量前十五乘 用车企中，东风本田、广汽本田、广汽丰田、北京奔驰实现快速增长，一汽大众、长城汽车、一汽 丰田小幅增长其余呈现下滑，日系、德系整体表现较强。销量承压增速分化，综合实力领先、产品 定位符合市场的企业表现相对较好。根据中汽协数据，自主乘用车销量排名前十五企业集团中，仅 有长城、奇瑞、一汽实现了正增长，从第八名北汽集团开始（除一汽集团）销量同比降幅均在 20% 以上，华泰汽车、东南汽车销量不足 5 万辆，同比下滑超过 60%，预计自主品牌未来头部企业市占 率有望提升，尾部企业将逐渐退出市场。
我国市场集中度仍有上升空间。从市场集中度上来看，日本前三家（丰田、本田、雷诺-日产）汽车 集团销量的市场占有率达 60.4%，德国前三家（大众、戴姆勒、标致雪铁龙）的市场占有率达 56.2%， 美国前三家（通用、福特、菲亚特克莱斯勒）的市场占有率达 45.4%，我国前三家（上汽、东风、一 汽）的市场占有率达 50.8%，略高于美国，但与德、日仍有一定差距。从前十家的市场占有率来看， 我国前十家市占率为 89.2%，美国、德国在 90%以上， 我国龙头企业的市占率仍有向上提升的空间。
德系、日系、美系发动新品攻势抢占市场。中国汽车产销已经连续 10年蝉联世界第一，市场占据全 球市场的份额超过四分之一，是全球汽车巨头必争之地。全球车市增长放缓，多家车企加速在中国 市场新品布局。展望未来，随着大众 SUV及日系产品线逐步完善，德系和日系车型有望继续热销。 美系通用和福特均将迎来新一轮产品周期，销量有望改善并推动份额企稳回升。自主品牌 SUV优势 逐渐弱化，市场空间整体受到合资产品一定程度的挤压，竞争加剧，长城、吉利、上汽等头部集中 趋势延续。
重卡销量仍有望维持高景气，客车市场或将继续承压
1）重卡 2020年有望维持高景气度，关注潍柴动力、中国重汽、威孚高科
2）客车销量仍将承压，龙头市占率有望提升
国内市场空间依旧广阔，出口业务有望成长期增长点
根据国务院印发的《国家人口发展规划（2016－2030年）》, 2020年全国总人口达到 14.2亿人左右， 2030年达到峰值约 14.5亿人左右。未来人口保持稳定或较低增速的情况下，人口总量对于乘用车销 量的影响将趋于稳定。根据爱卡汽车数据，2016-2018年 20-50岁购车用户约占到新购车用户的 9成， 是购车的主力人群，但 30岁以下的购车人群由 2017年的 33.0%降至 2018年的 29.4%，从人口年龄结 构来看，20-30岁人口仍有较庞大的基数，近几年房价飙涨与房租提升加重了年轻人的生活负担或成 为导致其购车需求短期有所降低的原因，未来该部分刚需仍将会逐步释放，而 30岁以上有一定财富 积累的人群整体需求则较为稳定，50岁以上的购车人群由 2017年 9.5%升至 2018年的 11.0%，中老年 汽车消费市场在逐渐打开。
与世界主要工业发达国家对比，中国汽车千人保有量低于平均水平。2016 年美国汽车千人保有量领 先，以 834辆远超各国；意大利为 711辆，法、德、英、日、韩千人保有量大约为 600辆。2018年中 国国内汽车保有量 2.4亿辆，千人保有量仅为 172辆，是美国的 1/5，意大利的 1/4，英、法、德、日、 韩各国的 1/3，远低于世界主要发达国家平均水平。
从省市来看，截至 2017年底，除直辖市外，仍有 17个省民用汽车千人拥有量在 150辆以下。三四线 城市与农村地区保有量仍较低，渗透率仍有较大提升空间，汽车行业销量仍有望持续增长多年，未 来高的保有量带来的更新需求也将成为购车的主要影响因素。
从中长期看，我国汽车市场仍有巨大的潜力，以中等发达国家水平或发达国家平均水平测算，未来 我国汽车千人保有量达到 300-500辆左右，汽车保有量有望达到 4.35-7.25亿辆。考虑到乘用车报废周 期一般在 10-15年，预计未来销量峰值约在 3,600-4,800万辆左右。
汽车价格影响汽车渗透速度，R值是平均车价与人均 GDP的比值，用于衡量汽车市场所处的阶段。 根据汽车先导国的发展经验，当 2<R< 3时，家庭年收入能够支付一台新车，汽车消费开始快速普及， 国家的千人保有量迅速提升；当 R值小于 2时，汽车市场普及率已达到一定水平，汽车销量增速逐 步放缓；R值小于 1时，汽车市场进入成熟期。
2017年开始，我国 R值进入小于 2的区间，进入普及后期，汽车销量增速也明显放缓。根据美、德、 日等发达国家经验，目前我国与美国在 1948年、德国在 1976年、日本在 1972年以后的市场相似，R 值小于 2进入普及后期，分别经过 24、25、28年销量达到峰值，复合增速约 3%-4%。预计中国汽车 市场虽在个别年份有所波动，在未来较长时间内仍能维持低速增长，预计复合增速在 2%-4%
出口业务有望成为车企销量长期增长点。据中汽协数据显示，2017、2018 年中国汽车出口量持续高 增长，2019年 1-10月出口 83.4 万辆，同比减少 5.6%，仍远好于国内汽车行业情况，出口金额 124.3 亿元，同比微降 0.9%。目前中国汽车出口主要拉丁美洲、澳洲、东南亚、俄罗斯、中东、北非等地 区，如孟加拉国、印度、智利、阿尔及利亚等发展中国家。
2018年我国汽车销售 2808万辆，占据世界销量约 30%的占比。全球主要的汽车国家，出口量占比多 在 15%以上，如美国、德国、日本等，而我国只有 3%，汽车出口量排名前 15位的国家里也没有中国。 随着国内汽车销量增速放缓与国内汽车业制造水平的提高，车企开始逐渐聚焦海外市场，未来出口 市场有巨大的发展空间。
近年来，奇瑞汽车、长城汽车、上汽集团、吉利汽车、广汽集团等多家车企均在积极布局海外市场， 随着海外基地逐渐落成释放产能和产品升级有望进一步拓展海外营销市场，打开新成长空间。
零部件关注产品升级、客户增长及低估值
产品端关注新增产品及价值提升的投资机会
汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升， 前者主要包括新能源、智能化、节能减排等，后者主要包括产品升级、总成化等。
1）新增产品
国六排放标准自 2019 年起分步实施，新增产品带来价值增量。汽油机领域，颗粒物排放标准加严， 部分汽油机需要加装 GPF；增加排放质保期、油箱蒸发排放控制等要求，需要新增油箱蒸汽压力传 感器等。柴油机领域，排放升级同样带来产品增加。国五阶段国内柴油机多为 SCR方案，国六标准 各项排放要求大都加严，需要增加 DPF等以满足排放法规要求。保隆科技、威孚高科有望受益。
电池盒是电动化底盘主要新增产品。电动化是汽车产业发展方向，新能源汽车的市场份额快速提升， 也将为底盘零部件带来新的机遇。对比传统燃油车和新能源汽车的底盘系统，我们可以发现需要新 增电池盒等零件。电池盒根据大小和材料及工艺等不同，价格有一定差异。对于铝合金电池盒，一 般纯电动车的单车价值约 3,000-5,000元，混动车约 1,500-3,000元，在汽车零部件中属于较高的水平。 凌云股份、拓普集团、华域汽车等有望受益。
2）价值提升
变速箱由手动到自动，价值量大幅提升。手动变速箱单价约为 1,500-2,000 元，而自动变速箱单车价 值量约 8,000-15,000元，市场空间超过千亿，其中齿轮价值量占比约 20%，市场空间巨大。换挡机构 由手动到自动挡，单车价值量大幅提升。随着国内自动变速箱企业的快速崛起，相关产业链有望迎 来高速发展期，建议关注万里扬、精锻科技、宁波高发。
车灯持续进化，价值量大幅提升。车灯由卤素到氙气再到 LED，大灯的单车价值量由 400-600元上升 至 1,600-2,400元，未来 ADB大灯更是高达 3,000-5,000元。建议关注星宇股份、华域汽车、科博达。
行车制动系统由机械到电子，价值量大幅提升。汽车制动系统分为行车制动和驻车制动等。近一百 年来，行车制动系统经历了从机械到液压再到电子（ABS/ESC）的进化过程，未来的发展趋势将是线 控制动。产品由机械向电子化方向发展，价值量也由不足千元提升至约 2,000元。目前伯特利线控制 动产品已发布，拓普集团智能刹车系统处于研发测试阶段，建议重点关注。
驻车制动系统由机械到电子，价值量大幅提升。驻车制动方面， 由最初的鼓式制动器逐步发展到盘 中鼓制动器（DIH）、综合驻车盘式制动器（IPB），到现在逐渐普及的电子驻车制动系统（EPB）， 价值量也由原来400元提升至1,000元。伯特利在EPB领域自主出货量最多且合资自主客户不断拓展， 建议重点关注。
线控转向带来价值量提升。汽车转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（MS）发 展为液压助力转向系统（HPS），然后又出现了电控液压助力转向系统（EHPS）和电动助力转向系 统（EPS）。随着 L3 及以上车型逐步量产，智能化将推动线控转向成为新趋势，也带来单车价值量 从约 1500元大幅提升至 3,000-4,000元。国内拓普集团等在相关领域大力布局，发展前景可期。
底盘轻量化价值量大幅提升。在节能减排的推动下，底盘轻量化是近年发展热点，也带来相关零部 件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒等产品汽车用铝渗透率近年来快速提升， 一方面单车价值量显著提升，另一方面供应链或将重构，相关供应商有望受益，建议关注拓普集团、 伯特利。拓普集团在轻量化领域布局的主要产品包括轻量化控制臂、电池包与大型车身结构件、转 向节、轻量化底盘等。伯特利目前大规模量产的有转向节、支架、控制臂等，正在进行轻量化拓展 的有卡钳、制动盘两大类产品。
新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面，插混汽车与传统汽车类似，而纯电动汽车则 无需相关零件。空调系统方面，新能源汽车更为复杂，传统压缩机改为电动压缩机，增加 PTC等零 件，热泵空调还需要增加四通阀等零件。电池热管理方面，传统汽车无需电池热管理，而新能源汽 车电池热管理逐渐成为主流，需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。总体 而言，新能源汽车的单车价值量较传统汽车有大幅提升，市场空间更加广阔，建议关注银轮股份、 三花智控、松芝股份。
客户端关注全球化、国产替代及大众产业链
从客户端出发，零部件企业增长的途径主要有渗透率提升、新增客户、原有客户增长等。
1）渗透率提升
产品渗透率的提升将带来市场空间的快速增长，细分市场企业将会受益。一般产品渗透率提升的驱 动因素主要有法规实施、消费升级、节能减排等。
受法规实施推动，TPMS渗透率有望从 2019年约 50%快速提升至 100%，保隆科技有望大幅受益。在 消费升级的影响下，自动变速箱、EPB、LED 大灯等渗透率逐步提升，万里扬、伯特利、星宇股份、 华域汽车等有望受益。在智能化的趋势下，线控制动、线控转向、ADAS系统及传感器等渗透率逐步 提升，伯特利、拓普集团、保隆科技、德赛西威、华域汽车等有望受益。在节能减排、轻量化的推 动下，铝合金控制臂、副车架、转向节、制动钳等底盘零部件渗透率有望提升，拓普集团、伯特利 有望受益。
2）新增客户
全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单， 每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。
尽管国内汽车行业销量增速放缓，但部分优秀零部件企业已经实现全球配套，未来发展值得期待。 此外中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定的扰动，具有全球布局和生产能力的企业将在竞争 中占据一定优势。
国产替代提升利润空间。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到 功能件，再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内 零部件企业技术快速进步，逐渐开始进口替代，市场份额逐步提升。
汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统等功能件与底盘控制、发动 机控制、汽车座椅等安全件的国产替代还有广阔市场空间，建议关注相关投资机会。
3）客户增长
零部件业务与整车客户息息相关，部分重大客户产销量规模庞大，对相关供应商业绩可以产生巨大 的影响。
根据中汽协数据，2019年 1-11月德系、日系份额同比分别增加 2.7%、2.8%，自主、美系分别下降 3.0%、 1.5%。日系广汽本田、广汽丰田新增紧凑型 SUV，德系一汽大众、上汽大众 SUV产品线逐步完善且 销量表现出色，自主吉利销量回暖且将新增 ICON等车型，表现有望优于行业，星宇股份、精锻科技、 拓普集团、新泉股份等相关供应商有望受益。
关注从增量市场到存量市场的机会。国内汽车销量增速放缓，但汽车保有量逐年快速增长，汽车零 部件及后市场领域面临较好的从增量市场到存量市场的发展机会，建议关注更换周期较短且单车价 值量较高的零部件，以及后市场领域的投资机会。
估值端关注业绩回暖、估值较低的龙头企业
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新能源销量有望回暖，关注整车龙头及特斯拉大众产业链
政策助力， 2020年 新能源 乘用车销量有望高速增长
根据乘联会数据，2019年 1-11月新能源乘用车销量 92.4万辆，同比增长 7.8%；预计全年新能源乘用 车 103万辆，同比基本持平。受补贴退坡、汽车消费放缓等因素影响，增速较上年大幅放缓。
自主车企销量领先，合资车企插混快速上量。2019年 1-11月新能源汽车销量排名前五的分别为比亚 迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽乘用车和上汽通用五菱，增长较快的有上汽大众、长城汽车、上 汽通用五菱和广汽新能源。纯电动领域，北汽 EU系列、比亚迪元 EV、宝骏 E100销量领先；插混领 域，比亚迪唐 DM、宝马 5系插混、大众帕萨特 PHEV销量领先。
展望 2020年，在政策、需求和供给的共同推动下，预计新能源乘用车销量有望恢复高增长，全年销 售有望达到 145万辆。
政策端， 2020年新能源销量目标 200万辆，补贴退坡边际影响大幅降低
政策明确 2020年新能源销量目标 200万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》 及《汽车产业中长期发展规划》政策要求，2020年新能源汽车产销量目标为 200万辆。尽管 2019年 受补贴退坡、汽车行业下滑等因素影响，新能源汽车销量不及预期；但在政策、供给、需求等推动 下，2020年销量仍有望高速增长。
根据 2019 年 12 月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）征求意见稿》，2025 年新能源 汽车新车销量占比目标达到 25%左右，按照 2025年汽车总销量预计 3,000万（2020-2025年均增速约 3%）计算，新能源汽车销量有望达到 750万辆，2020-2025年新能源汽车销量复合增速为 35%。
2020年补贴退坡尚未确定，但边际影响大幅降低。2019年补贴标准较 2018年降低约 50%，加上地补 取消，整体降幅约 70%，这也是 2019年新能源汽车销量和新能源车企盈利下降的主要原因。2020年 补贴政策目前尚未确定，但考虑到 2019年补贴金额已经较小，即使以 50%降幅来估算，乘用车补贴 降低金额为 0.50-1.25万元，绝对值变化较小。此外车企可以通过降本（电池等成本降低）、规模效应 等手段降低对毛利率的影响。综合来看，2020年新能源车企的毛利率水平或较 2019年有所提升。
需求端，2B和 2C需求均有较强推动力
1）政策推动出租车网约车等 2B需求增长。
根据交通运输部数据，截至 2018年底，全国共拥有出租汽车 139万辆，网约车近 300万辆。目前出 租车除深圳等少数城市外大部分仍为传统燃油车，网约车目前同样以传统燃油车为主。2019年以来， 多地出台支持政策，出租车和网约车有望逐步替换为新能源汽车，成为重要的增量市场。
对于普通消费者，比较关心的是使用成本，我们可以通过总拥有成本 TCO（Total Cost of Ownership ） 进行评估，目前经济型新能源汽车可以达到全生命周期 TCO平价。
我们选取主流的 8万元燃油车（紧凑型轿车或小型 SUV）以及同级别的纯电动和插混车型进行比较。 通过分析可以发现，新能源汽车 6年 12万公里的净使用成本均较传统燃油车要低，紧凑型纯电动汽 车和插混汽车使用成本的降低可以分别抵消约 6 万和 4 万的价格上涨。补贴退坡乃至取消后，新能 源车价可能较传统燃油车略贵，但总体费用降低，对于消费者也是非常有利的。
供给端，合资、自主、新势力共同发力，车型供给日益丰富
1） 合资品牌目前新能源汽车销量占比较低，但受新能源汽车积分政策实施以及 2019-2020年积分目 标约束，合资车企也将在 2019-2020年大举发力，并有大批新能源车型入市，此外特斯拉、大众 MEB均将实现国产化。
2）新能源汽车领域，自主品牌车企发展较早，目前也收获了丰硕成果，在销量排行上名列前茅。展 望 2020年，各大主流自主车企在新能源汽车领域都有较好的规划。
3） 以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力 2019年陆续量产上量， 2020年都将迎来新品，并接受 市场的考验。
综上所述，在政策、需求和供给的共同作用下，2020 年新能源乘用车销量有望恢复高速增长。我们 预计 2020年新能源乘用车销量有望达到 145万辆，同比增长约 41%。
政策及市场推动中美欧新能源中长期快速发展
从中长期发展来看，中国双积分、欧洲碳排放、美国 ZEV及特斯拉引领，都将推动各地的新能源汽 车持续快速发展。
1）双积分推动中国新能源汽车发展。
2）欧洲新能源汽车的主要推动力来自于碳排放。
3）ZEV及特斯拉推动美国汽车电动化。
新能源客车销量短期承压，运营补贴有望成为重要支撑
根据中客网数据，2019年 1-11月国内新能源客车（5米以上）销售 67,589辆，同比下降 12.0%，预计 全年有望达到 8.5万辆，同比下降 18%。展望 2020 年，受经济下行及财政预算等因素影响，预计新 能源客车延续下滑态势，全年销量约 8万辆。
新能源客车补贴下降边际影响逐步减弱。2019 年新能源补贴政策 3 月发布，非快充类纯电动客车正 式期的度电补贴由 1,200元/度下降到 500元/度，降幅为 58%；而单车补贴上限降低 50%-55%不等，预 计将对新能源客车的盈利造成一定压力。2020 年补贴政策目前尚未确定，但补贴金额逐年降低，边 际变化影响减弱，此外车企可以通过零部件降价、产品售价提升等手段予以缓解。
运营补贴有望成为新能源公交重要支撑。2019 年 5 月，财政部等四部委发布《关于支持新能源公交 车推广应用的通知》，通知明确有关部门将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从 2020年开始采 取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。2019年 11月，财政部发布了《提前下达 2020年节 能减排补助资金预算对地方分配结果》，在共计 313 亿元的补助资金池里，2018 年度节能与新能源 公交车运营补贴资金约为 153 亿元。未来新能源公交车的运营补贴或将延续，成为继续推动新能源 公交车普及的重要推动力。
根据上述分析，我们预计 2020年新能源汽车销量有望达到 160万辆，同比增长约 37%；其中乘用车 145万辆，同比增长 40%；商用车 15万辆，同比增长 13%。
2） 商用车领域，预计 2020年新能源客车销量小幅下滑，龙头市场份额有望逐步提升，建议关注宇 通客车、金龙汽车。
特斯拉大众等国产化进程加速，相关产业链持续受益
特斯拉国产加速及 Model Y亮相。特斯拉 Model 3自 2016年 4月 1日发布以来已获得超过 40万辆的订 单，2018年以来产能快速提升，推动销量持续爆发。特斯拉预计 2019 年将交付 36-40万辆汽车，同 比增长 45%-65%。随着上海工厂、中美 Model Y陆续投产，后续销量有望保持高增长。
Model Y量产或加速。特斯拉已于 2019年 3月发布 Model Y，预计美国工厂将于 2020年夏季投产，后 续或将提前。上海工厂预计将于 2020年 10月投产 Model Y，初期产能 2,000辆/周，并迅速爬坡至 5,000 辆/周。与 Model 3同平台的 Model Y预计也将是一款畅销车型，有望推动特斯拉销量持续高速增长。
大众 MEB 产业链长期投资机会巨大。在双积分、碳排放等政策压力下，大众积极推进电动化战略。 根据最新规划，大众计划到 2029年共销售 2,600万辆纯电动汽车和 600万辆混动汽车，庞大的新能源 产销量规划将带来持续的投资机会。
对于中国市场，大众中国设定了到 2025年将推出 30款国产新能源汽车，实现新能源汽车本土销量达 到 150 万辆的集团目标。大众在中国的电动汽车推进表可以分为三个阶段：第一阶段，2018-2019 年 推出插混车型；第二阶段，2019-2020年推出电动版车型；第三阶段，2020-2021年推出基于 MEB等平 台生产的纯电动车型，其中第三阶段是未来发展重点。
MEB量产大幕 2020年开启。MEB作为下一代电动车平台，在大众的新能源战略中占据主要位置，大 众预计到 2029年 2,000万辆的电动汽车是基于大众的 MEB模块化平台打造，其余约 600万辆则使用 大众的PPE平台。目前ID.系列已陆续亮相了6款概念车，分别是ID.3（紧凑型两厢车）、 ID.BUZZ（MPV）、 ID.CROZZ（紧凑型 SUV）、ID. Vizzion概念车（三厢轿车）、 ID. BUGGY（沙滩车）、ID.ROOMZZ（全 尺寸 SUV）。此外 I.D.系列还会有两款车型 ID.Lounge（豪华七座 SUV）和 ID.AEROe（轿跑）计划 2019 年到2022年陆续在北美市场和中国市场推出。目前ID.3车型已于2019年11月在德国下线，而ID.CROZZ 预计将于 2020年底在国内量产，MEB量产大幕已徐徐拉开。
国内 MEB工厂将于 2020年下半年投产。根据规划，大众将在 2022年全球建设 8家 MEB工厂，其中 国内主要有上汽大众安亭工厂和一汽大众佛山工厂。上汽大众安亭新能源工厂已于 2019年 11月 8日 落成，总投资约 170亿元，规划年产能 30万辆，将于 2020年 10月正式投产。一汽大众佛山工厂部 分产能将逐步改造成 MEB 平台车辆生产工厂，预计将于 2020年下半年投产，一期规划产能 15万辆。
大众新能源尤其是 MEB规划产销量巨大，2020年国内外工厂陆续投产，有望给产业链带来持续较大 投资机会，重点关注华域汽车、均胜电子、精锻科技。
燃料电池是中长期发展方向
纯电动汽车和燃料电池汽车，两者之间是互补关系。 纯电动汽车通常适用于城市、短途、轻载等领 域，燃料电池汽车在大载重、长续航、高强度的交通中具有较大优势，适合在商用车领域应用。
部分技术指标已达到路线图 2020年目标 。根据《节能与新能源汽车技术路线图年度评估报告 2018》， 燃料电池电堆方面，国内大功率型电堆峰值功率达到 72kW，功率密度达到 2.5kW/L，接近路线图 2020 年目标水平；关键零部件方面，燃料电池催化剂成本降低了 50%-80%，大面积超薄燃料电池金属双 极板规模量产并达到国际领先水平，膜电极功率密度达到路线图 2020年目标水平。国内燃料电池技 术进步较快，但整体核心技术与国外先进水平仍有一定差距，产业链配套相对薄弱。
燃料电池成本快速降低。燃料电池成本会随着规模化效应逐渐降低，根据亿华通资料显示，当产能 年产 5万台时成本降到 5,000元/kW，年产 10万台时成本降到 1,000元/kW，届时燃料电池发动机成本 将接近于传统内燃机。以 12米公交客车续航 500公里计算，预计到 2020年，燃料电池动力系统成本 将低于纯电动，2030年将是纯电动成本的四分之一。
加氢站等基础设施逐步完善。加氢站是发展燃料电池汽车必不可少的基础设施，截止 2018 年年底， 全球共有 369座加氢站，其中欧洲拥有 152座，亚洲拥有 136座，北美拥有 78座，我国已建成或在 运营的加氢站共有 26座，数量相对较少但有望快速发展。根据《节能与新能源汽车技术路线图》的 规划， 2020年、2025年、2030年国内规划加氢站数量分别为 100座、300座、1,000座。 加氢站等基 础设施逐步完善，有望促进燃料电池汽车产销量增长。
燃料电池汽车销量快速增长但短期规模较低。《节能与新能源汽车路线图》第一版于 2016 年发布， 其中 2020年、2025年、2030年燃料电池车的发展规模目标分别为 1万、5万和 100万辆，近期 2025 年销量目标或提升至 10万台。
根据中汽协数据，2019年 1-11月国内燃料电池汽车销售 1,337辆，同比增长 375.8%。短期来看，燃料 电池汽车发展速度较快，但总量还相对较低，短期对燃料电池产业链持谨慎乐观态度。
从产业投资来看，上游加氢站建设、中游电堆等核心零部件、下游商用车将是重点发展方向，建议 关注潍柴动力（持有巴拉德 19.9%及锡里斯 20%股份，推动国内产业落地）、腾龙股份（收购新源动 力股权，拓展氢能产业链布局）、宇通客车（客车行业龙头，燃料电池技术积累深厚，2018 年销售 55辆）、福田汽车（燃料电池产品已进入示范运营阶段）。
辅助驾驶加速渗透，5G 推动车联网迎发展新阶段
辅助驾驶加速渗透，L3 陆续量产，相关产业链有望受益
按照 SAE分级标准，自动驾驶可以分为 L1-L55个级别。在自动驾驶领域，传统车企与互联网巨头厂 商采取不同的路线切入。传统车企通常采用“渐进式”路线，逐步新增 ADAS功能模块，通过高精度 摄像头与传感器采集数据，使其获得 L1、L2级部分自动驾驶能力，也是现阶段商业化成果，优势在 于传感器硬件与车辆控制。谷歌、百度等互联网企业通常采用“跨越式”路线，旨在直接实现 L4/L5 阶段，主要通过激光雷达对路面实时扫描绘制高精度 3D地图实现，其优势主要是深度学习加算法。
从各大车企与互联网巨头公布的计划以及多项政策来看，ADAS系统将呈现爆发增长，2019、2020年 有望成为无人驾驶车辆商业化元年。根据 IHS预测，全球自动驾驶渗透率将快速提升，2016年 L1/L2 级功能渗透率约为 5%，2020年将达 40%；L3级功能也逐渐开始量产，2020预计渗透率将达 5%；L4/L5 级功能将在 2025 年左右实现量产，渗透率有望达 5%；至 2040年，所有新车都将配备自动驾驶功能， 其中 L4/L5级自动驾驶渗透率将达 50%。
ADAS 系统加速渗透，硬件厂商迎来发展期。ADAS 产品渗透率有望在近几年快速提升，预计短期来 看国内厂商毫米波雷达等传感器逐渐量产配套有望率先实现爆发，华域汽车、德赛西威等厂商有望 受益。目前算法芯片和系统集成主要集中在国际巨头手中，国内产业发展与成熟尚需时日。
2018年 12月工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到 2020年，车联网用户渗 透率达到 30%以上，新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到 30%以上，联网车载信息服务终端的新车 装配率达到 60%以上，构建能够支撑有条件自动驾驶（L3 级）及以上的智能网联汽车技术体系。随 着 ADAS技术逐步走向成熟与产品价格逐渐下降， ADAS功能正逐渐从豪华车向中低端车型渗透。消 费者的消费理念也在逐渐变化，除了关注外观、空间、价格等关键参数，也越来越关注产品安全与 智能化配置，更注重驾乘体验。当前辅助驾驶与部分自动化驾驶技术（L1/L2）在欧美等部分发达国 家已较为成熟，随着国内产业政策扶持、消费者需求提升、车企车型供给增多，辅助驾驶已进入加 速渗透期。
ADAS 系统主要分感知层、决策层和执行层。感知层传感器主要有超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、 摄像头和红外线，各种传感器各有优缺。目前 ADAS系统的主流趋势是以摄像头和雷达系统为主体，结合 多种传感器的融合（夜视、激光雷达、超声波等），再配合高精度定位与导航系统，以及车与车、车与 基础设施的融合。未来的 ADAS 系统需要获取全方位的信息，多传感器融合是必然趋势。
车载毫米波雷达全球主要供应商有大陆、博世、电装、德尔福等国际巨头，其中法雷奥、海拉和博 世占据我国 24 GHz雷达市场 60%以上的出货量，大陆集团、博世和德尔福占据我国 77 GHz雷达市场 80%以上的出货量。量产车型的主动安全应用中已采用 24GHz和 77GHz毫米波雷达，用于 ACC、AEB、 FCW等应用，处于 L1～L2阶段。根据汽车毫米波雷达产业研究报告显示，2018年国内乘用车毫米波 雷达实际出货量 358万颗，同比增长 54%，预计随着 ADAS快速渗透与单车配置数量增多，毫米波雷 达出货量将快速增长。目前国内 24GHz 已实现量产供货，77GHz 仅有小部分企业实现量产，如行易 道、芜湖森思泰克、华域汽车，79GHz已出样机测试，即将进入量产阶段，有望逐渐打开市场空间。
激光雷达主要生产厂商有 Velodyne、Quanergy、IBEO等，但由于成本高、尚未商业化，短期难以迎来 爆发。国内在激光雷达研发方面起步晚，积累尚浅，主要为初创企业，如速腾聚创、禾赛科技、北 科天绘、北醒光子等，绝大多数厂商都已经成功研发 32线，64线，甚至 128线激光雷达，但是当前 可大规模量产并且应用于自动驾驶汽车上的激光雷达产品仍是以 16 线和 32 线为主。起步较晚的国 内激光雷达厂商和国外激光雷达厂商目前还存在明显差距。
执行层与汽车底盘控制密切相关，传统主机厂与零部件供应商在集成与车辆控制方面具备技术优势。 由于 ADAS系统需要将感知层、决策层、执行层等多个模块集成，需要深厚的系统集成能力，主要掌 握在国际巨头手中，根据智研咨询数据，在乘用车领域大陆、德尔福、电装、奥托立夫、博世前五 名系统集成商占据全球超过 65%的市场份额，商用车威伯科、大陆与博世三家企业合计占有全球超 过 60%的份额。
线控制动尚处于发展早期阶段，目前渗透率较低，仅有少量车型配备，新能源汽车配置率相对较高， 随着新能源汽车、L3及以上智能驾驶的逐步渗透，线控制动有望爆发。目前线控制动系统单价约 2,500 元，未来随着产销量上升带来成本降低，价格有望下降至 2,000 元左右，预计 2020 年、2025 年国内 线控制动系统的市场空间分别为 58 亿、162亿元，年均复合增速高达 23%。目前线控制动系统的主 要供应商包括博世、采埃孚、大陆等国际零部件巨头企业，国内厂商如伯特利、拓普集团、万安科 技参股的同驭科技目前已取得一定成果，虽然国内厂商与博世等国际巨头仍存在一定差距，但产业 尚处于发展早期阶段，还有较大的追赶机会。
线控转向尚处于发展早期阶段，目前渗透率极低，仅有少量车型配备。随着 L3及以上智能驾驶的逐 步渗透，线控转向有望爆发。目前 EPS单价约 1,500元，线控转向系统以 EPS为基础，短期产销量较 低，预计单价约 4,000元，后期随着应用范围扩大，预计单价有望逐步降低至 3,000元左右。预计 2020 年、2025年国内线控转向系统的市场空间分别为 1亿、122亿元，年均复合增速高达 166%。中国乘 用车转向助力系统厂家中，Bosch、JTEKT、NSK、ZF、Nexteer等国际巨头市占率排名靠前。国内企业 主要有株洲易力达、湖北恒隆和浙江世宝等，但规模都比较小，技术相对落后。目前拓普集团等企 业在 EPS等领域已有产品布局或量产，通过持续投入，未来国内企业或将迎来发展机会。
L4级尚处于示范运营阶段，L5任重道远。根据 SAE分类， L4级别车辆将全部交给系统 ，L4、L5的 区别主要在于是特定场景还是全场景应用。在技术实现方面，L4 级别以上的无人驾驶车载摄像头数 量将明显提升（从 L1/2的每车 2个增加到每车 8-12个），激光雷达成本也需大幅下降，据盖世汽车 等媒体报道，目前谷歌Waymo通过自行打造全套传感器设备，将激光雷达成本从8万美元下降到7,500 美元。对比 ADAS 级别，L4 级别以上的单车零部件中硬件成本占比明显下降，软件及车联网部件成 本占比明显提升，但整体上来看，L4级别单车系统零部件总支出仍会增长 470%，从 545美元/车提升 到 3,100美元/车。
L4 级自动驾驶系统的开发与场景的选择密切相关，不同场景间实地环境差异和行业需求差异，决定 了解决方案的难度、路径选择与盈利模式。目前国内外 L4/5级自动驾驶项目基本上处在试运营阶段， 一方面 L4级别软硬件成本依旧高昂，另一方面技术水平未达到在城市一般道路的复杂环境中实现自 动驾驶，L4/5级别应用于乘用车尚需时日。但在可预见的未来，L4/5级别的无人驾驶将在环卫、物流、 （半）封闭园区等可控场景内率先实现商业化落地。根据罗兰贝格预测，2020 年在封闭低速场景下 的物流、客流和停车场自动泊车有望率先落地，2023-2025 年有望实现高速公路自动驾驶，2025-2030 年复杂道路环境中的最后三公里物流 、接驳巴士才能实现。
5G商用箭在弦上，车联网迎发展新阶段
根据中国联通预测，预计 2020 年全球联网汽车总量将达到 2.2 亿辆，同时车联网市场规模将突破 6,500 亿人民币；中国车联网用户将超过 4,000 万，渗透率将超过 20%，市场规模超过 2,000 亿人民币，巨 大的汽车市场为车联网的发展带来广阔的市场空间。根据中国联通和前瞻产业研究院的预测，2025 年中国车联网行业将迎来爆发式增长，市场规模超 9,000亿，其中服务商的市场份额将达到 61%，接 近 6,000亿人民币，其次是硬件商（17%）、服务提供商（12%）和通信运营商（10%）。
车联网硬件有望率先受益。从短期来看 RSU与 OBU等终端硬件有望首先受益，中期来看随着我国汽 车电子芯片逐渐成熟，从车载娱乐系统等安全**要求较低的产品入手，有望逐渐从后装渗透至前 装、从国产渗透至合资，国产替代空间大；长期来看车联网的盈利模式将不仅仅是硬件收入，汽车 共享、互联服务等信息化衍生的全新商业模式逐渐形成，各类服务商将受益。
汽车厂商目前拥有车载终端的绝对控制权，直接整合产业链资源，将前装产品作为整车配件的一部 分，为自身生产的车辆提供 TSP服务。苹果和谷歌等主要从操作系统层面抢占车联网入口，国内的 巨头百度、阿里、腾讯则布局较为广泛，希望打造互联网汽车及其生态圈，在导航、信息、娱乐、 安全服务、汽车后市场领域等都有布局，提供给车主全方位一站式的服务。终端服务商则主要通过 与车厂和互联网巨头合作获取平台，但目前 TSP服务商业和运营模式仍在摸索阶段。
车联网的网络模型主要由装配车载单元(OBU)的车辆、路边设施单元(RSU)、可信机构(TA)以及应用服 务器(AS)组成。OBU是智能网联汽车应用场景实现的重要硬件基础，未来有望成为智能网联汽车标配， RSU是实现车-路协同的基础设施，车辆通过与路边设施 RSU建立通信，并由 RSU通过有线链路将车 辆信息转发至云服务器，实现车辆与云服务器之间的安全互联互通。随着 5G与车联网的快速发展， OBU与 RSU等硬件设备有望率先放量，预计渗透率会在 2020 年左右爆发。
OBU（On Board Unit），是一种安装在车辆上的可实现 V2X 通信，支持 V2X应用的硬件单元。OBU 是 车载终端的核心单元，OBU 的部署是实现 V2X 产业化落地应用的前提与关键环节。由 OBU 衍生出的 车载终端形态各异、种类繁多，如智能后视镜、T-BOX、车机、摆放式终端等。车载终端有前装和后 装两种形态，从推进策略上来看，后装更易于快速推广使用，更有利于 C-V2X 业务的快速推广覆盖。
OBU 支持与 RSU、其他 OBU 通过 PC5 进行 V2X 通信；当范围内没有 PC5数据时，支持通过 Uu 与平 台进行信息交互。OBU 支持红绿灯信息推送、车速引导、前向碰撞预警、交叉路口碰撞预警、左转 辅助、道路危险状况提醒、限速提醒、绿波车速引导、车内标牌、前方拥堵提醒等应用场景。
近几年来导入车载终端品牌的数量持续增加，根据威尔森统计，2019年 上半年 ，国内搭载品牌数量 达到 66个，搭载车型数量达到 450个，汽车销量也快速增加，2019年上半年达 341万辆，整体装车 率达 33%，其中豪华品牌渗透率最高达 74%，合资品牌渗透率仅为 18%，自主品牌渗透率 38%。自主 与合资品牌渗透率依然偏低，未来有广阔的市场空间。按照现有的年产销近 2,800 万辆来看，以单台 车载终端 1,000元计算，市场空间将达 280亿元。
随着 5G 时代到来，车联网应用场景更加丰富。均胜电子旗下普瑞 PCC 于 2018 年底第一代 OBU（车 载终端）已完成开发，同时获得首个预计 2021 年量产的 V2X 项目，有望成为全球首个 5G-V2X量产 项目，并与奇瑞雄狮、华人运通、中国信科等联合成立了专注于车联网构建的 V2X 生态圈战略联盟。 此外德赛西威、博泰等企业也都获得相关量产订单。目前 C-V2X 尚处于发展早期阶段，均胜电子、 德赛西威等企业有望获得先发优势，前景看好。
RSU（Road Side Unit），是部署在路侧的通信网关，可实现 V2X 通信，支持 V2X 应用。它具备 LTE-V2X Uu 和 PC5 双模通信能力，内嵌 C-ITS 应用协议栈，可支持多种 V2X 消息；它可自动连接 V2X 平台， 可实现复杂的 V2X 业务逻辑，以及自动化的远程控制与管理。RSU 支持路侧交通设施（信号机、传 感器、标识标牌等）数据的收集，支持通过 Uu 或光纤与平台进行信息交互，支持通过 PC5 与 OBU、 弱势交通参与者进行 V2X 通信。RSU 支持红绿灯信息推送、道路危险状况提醒、限速提醒、绿波车 速引导、车内标牌、前方拥堵提醒等应用场景。
RSU 目前主要应用在高速公路、车场管理中，在路侧安装 RSU，建立无人值守的快速专用车道，与 车载单元 OBU进行通讯，实现车辆身份识别，电子扣分与收费的装置。未来 RSU将感测、分析、控 制和通信联合在一起，为驾驶人员提供道路状况等交通信息，构建成强大的智能交通系统（ITS）， 有助于保持交通顺畅，改善安全和应急响应，并提供更多的服务。鉴于当前的各种技术，路侧设备 目前大概要 500 米~800 米部署 1 个，才能实现覆盖和数据采集，就建设成本而言，未来会优先覆盖 一些道路。按照现有高速公路里程 14.3 万公里来看，以每公里改造费用 100万元计算，市场空间将 达 1,430亿元。
长安汽车：自主新品表现亮眼，长安福特改善在即
受 7 月起陆续上市的 CS35PLUS 的 1.4T 车型、CS75PLUS、CS55 中期改款、逸动新车型拉动，11月长 安自主品牌逆势同比大增 24.6%，预计随着 2020 上半年逸动中改款、全新 CS65 上市，公司车型结构 持续改善，自主品牌盈利能力将持续提升。2019 年底或 2020 年初全新福特 ESCAPE 与林肯国产化首 款车型 Corsair 上市，2020 年福特探险 者、林肯飞行家、2021 年福特蒙迪欧换代、林肯航海家国产化 车型也将推出，预计随着长安福特新车陆续上市，销量有望快速增长，利润重回高增长轨道。长安 马自达将引入 CX-3，转让长安 PSA 股权，长安新能源引入战投，自主与合资公司都将迎来改善。我 们预计公司 2019-2021 年每股收益分别为-0.22元、0.63元和 1.10元，维持公司 买入 评级。
上汽集团：销量降幅收窄，看好豪华车及海外市场前景
公司是国内汽车行业龙头企业，国内汽车行业长期空间依旧广阔，2019 下半年公司及行业销量降幅 收窄，自主及大众表现出色，通用及五菱后续有多款新车上市，有望改善并推 动业绩提升。汽车消 费升级推动豪华车销量持续增长，凯迪拉克 XT6/CT5/CT4 等新车陆续上市，上汽奥迪项目持续推进， 有望成为未来增长点。公司在新四化等领域积极投入，竞争力持续领先。公司持续推进全球布局， 海外市场长期前景看好。预计公司 2019-2021年每股收益分别为 2.52元、2.94元和 3.16元，汽车销量 有望触底反弹，公司将持续受益，维持 买入 评级。
长城汽车：产品与营销变革初见成效，销量逆势快速增长
公司是国内 SUV与皮卡龙头车企，销量表现显著优于行业，市占率有望进一步提升。2019年 9月公 司定位于中高端皮卡系列长城炮上市，并推出乘用车版、商用车版与新能源版，四季度欧拉 R2有望 上市；2020年公司计划推出全新产品 4款，包括 2款新平台 SUV，炮越野版与 1款新能源。随着行业 回暖与新品推出，公司销量与业绩有望持续改善。年产能 15 万辆的俄罗斯工厂 2019Q2 投产，面向 俄罗斯与东欧市场，海外销量有望快速增长，公司加速推进全球化战略，打开新成长空间。预计公 司 2019-2021年每股收益分别为 0.53元、0.72元和 0.88元，维持 买入 评级。
比亚迪：新能源长期前景看好，动力电池等外供前景可期
公司具有全球领先的新能源汽车技术及完善的三电等核心零部件供应链，并连续四年蝉联全球销量 冠军。公司动力电池装机量长期位居国内前二，质量、成本等国内领先。公司近年来零部件由自供 逐步走向开放，一方面提升效率并降低采购成本，另一方面动力电池及 IGBT等优势零部件有望释放 巨大外供潜力。公司积极开拓外部客户，将与长安合资建立电池工厂，其它国内外客户合作也加速 推进，电池外供前景看好。公司是国内唯一拥有 IGBT完整产业链的车企，新能源汽车销量高速增长 带来 IGBT 需求爆发，外供潜力巨大。预计公司 2019-2021 年每股收益分别为 0.62 元、1.12 元和 1.54 元，新能源销量长期前景看好，公司国内龙头地位稳固，维持 买入 评级。
华域汽车：业绩表现稳健，智能电动空间广阔
万里扬：自动变速箱乘商并进，CVT放量前景可期
公司是国内汽车变速器龙头企业，2019年中公司 CVT25/18搭载吉利和奇瑞多款车型量产，此外获得 比亚迪等 CVT订单，预计将于年内量产，后续配套多款畅销车型量产，未来前景可期。公司 6MT开 始配套长城、奇瑞等多款车型，单价和毛利率均有较大提升。商用车变速器方面，商用车 AMT量产 上市， G系列产品技术优势明显，出货量大幅增长，有望提升商变盈利能力，助力业绩增长。新能 源领域，公司布局了纯电动无极变速器 E-CVT、混合动力无极变速器等产品，纯电动及混动全面覆 盖，长期前景看好。内饰业务下半年配套吉利，加上原有客户华晨宝马、北京奔驰等上量，环比亏 损收窄，后续有望逐步扭亏。我们预计公司 2019-2021年每股收益分别为 0.37元、0.48元和 0.61元， 维持 买入 评级。
伯特利：EPB及轻量化推动短期增长，线控制动前景可期。
公司是国内最大的国产 EPB供应商，自主及合资客户拓展顺利，产销量有望持续高速增长。汽车轻 量化是未来发展方向，公司铸铝转向节等产品大量配套通用全球、沃尔沃、福特全球等优质客户， 新增上汽、吉利等新项目，收入有望高速增长。线控制动是汽车制动未来发展趋势，也是自动驾驶 必不可少的核心部件。公司已于 2019年 7月发布线控制动产品，并已获得意向订单，未来前景可期。 我们预计公司 2019-2021年每股收益分别为 1.04元、1.16 元和 1.35元，维持 买入 评级。
拓普集团：大幅受益于特斯拉国产化，三化全面布局前景看好
公司是国内橡胶减震龙头企业，自 2016年起成为特斯拉供应商，国产化阶段底盘、内饰、轻量化等 多项产品参与竞标，单车价值量有望由 500-800元提升至 5000元左右，将大幅受益于特斯拉国产化。 公司汽车轻量化技术国内领先，电池包、转向节、控制臂、副车架等产品线覆盖齐全，单车价值量 已超过 10000 元，已开拓吉利、特斯拉等优质客户，部分订单在杭州湾逐步投产，底盘轻量化是公 司近期主要增长动力。公司在汽车电子等领域前瞻布局，产品布局包括已经量产的 EVP、以及处于 验证推广阶段的电子水泵、EPS、IBS等高端产品，技术含量及单车价值量较高，长期前景看好。预 计公司 2019-2021年每股收益分别为 0.44元、0.63元和 0.88元，维持 买入 评级。
凯众股份： Q3业绩筑底，电控及胶轮等新产品前景广阔
福耀玻璃：短期业绩承压，新产品打开成长空间
公司是国内汽车玻璃行业龙头企业，国内汽车销量低迷，收购 SAM业务处于整合期，浮法外售毛利 率较低，公司业绩短期承压。随着国内汽车销量逐步回暖，SAM 整合推进及浮法外售改善，未来业 绩有望提升。铝饰条产品大幅提升单车价值量，有望打开新的成长空间。产品结构持续升级，有望 推动业绩增长。我们预计公司 2019-2021年每股收益分别为 1.27元、1.49元和 1.74元，维持 增持 评级。
（报告来源：中银国际证券）
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